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蘇花改觀音隧道的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列線上看、影評和彩蛋懶人包
蘇花改觀音隧道的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦楊貴三,葉志杰寫的 福爾摩沙地形誌：北臺灣 可以從中找到所需的評價。
另外網站蘇花改長隧道消防及通風排煙安全設施探討也說明：爰此；蘇花公路改善工程(蘇花改)之長隧道消防自動滅火設備，採用水霧系統作為防. 護設備。 本文主要介紹蘇花改觀音、谷風隧道複合型點排式通風系統及水霧系統的設計構想與 ...
國立高雄應用科技大學 土木工程與防災科技研究所 沈永年所指導 康富傑的 草埔隧道災害原因及處理對策分析探討 （2017），提出蘇花改觀音隧道關鍵因素是什麼，來自於抽坍、湧水。
而第二篇論文國立臺北科技大學 土木工程系土木與防災碩士班（碩士在職專班） 陳水龍、倪至寬所指導 劉泰儀的 先撐管冪及TSP等輔助工法於新奧工法隧道施工之運用實務探討 （2016），提出因為有 隧道計測、隧道內震波測試、管冪工法、新奧工法的重點而找出了 蘇花改觀音隧道的解答。
最後網站蘇花改最長之觀音隧道，南下線即將全線貫通則補充：觀音隧道 全長約7.9公里，位於宜蘭縣南澳鄉，與相鄰之谷風隧道由60公尺長之鼓音橋連結成相當於12.7公里長的長隧道，完工後將是國內僅次於雪山隧道之第二長公路隧道，為蘇花 ...
福爾摩沙地形誌：北臺灣
為了解決蘇花改觀音隧道 的問題，作者楊貴三,葉志杰 這樣論述：
臺灣面積雖小，但各種地形均具備且相當精彩 早在十六世紀大海行時代，福爾摩沙臺灣地形之美，已名聞遐邇。綜觀臺灣地形的豐富性，分以南北探查，北臺灣共計25區： 1.北海岸西段：火山的遺物∕2.北海岸東段：海嘯來過嗎？∕3.東北角海岸：海上工藝師∕4.基隆火山群：從黃金礦場到緩慢山城∕5.大屯火山群：崇岡湧沸泉、丹山草欲燃∕6.五指山山脈：科學與風水∕7.基隆河：流路之謎∕8.南港山、伏獅山兩山脈：把水平變歪斜∕9.臺北盆地：從神啟到科學∕10.新店溪：誤闖水的地盤∕11.大漢溪：搶水大戲∕12.山子腳、清水坑兩山塊：層階地形、通谷、襲奪∕13.林口臺地：狂風、飛霧下的古新
店溪扇洲遺跡∕14.桃園臺地：旱地-祈雨、埤塘、大圳∕15.竹東丘陵：土地的古老意志∕16.苗栗丘陵：矮山迷宮∕17.大安溪：歌唱自然與人文共生的溪流∕18.后里臺地：被斷層與河階撕裂之地∕19.大甲溪：乘著魔毯飛天的河流∕20.雪山山脈北段：逃離與寄情的地理∕21.宜蘭平原：吳沙的抉擇∕22.蘭陽溪：線與面的地理組合∕23.中央山脈北段：邊坡潛移-未被人類馴服的大自然課題∕24.蘇花海岸：虛線的空白地理∕25.立霧溪：橫過古老-鋸切峽谷的壯麗與隱憂 本書前後歷經5年撰寫，初以《臺灣全志•地形篇》為本，攜帶地圖、相機、空拍機等工具，進行田野踏查、增補、修改。同時參考多種文獻，除了核查富
田芳郎、林朝棨、石再添等前人研究的成果外，多有新的發現，期能說明各地形區的地形特徵、成因與演育等，瞭解其來龍去脈。因此，本書可當作認識臺灣這塊土地以及知性之旅的參考，擴增地理科普知識視野。 本書特色 1.有別於台灣地理教科書或學術書之靜態地貌介紹，本書以實地考察的方式進行地形、地景的現地踏查，並考掘地形地貌古今變遷，以空拍輔助，圖文呈現各類型的地形，並以人類所見所得的視角呈現觀察所得，讓地理知識不枯燥，適合一般無科普基礎的讀者，也適合各級老師教學，以及準備升學的一般生。 2.面對氣候劇烈變遷，屬海島地形的台灣，更能強烈感受氣候所帶給在地的影響，斷層、土石流、地層下陷、水災等
，地形地貌的改變也相對快速，在在影響民生，若能從地形變遷的角度認識這塊土地，不論防災、開發與建設，思慮及政策就能更周延，也因此，對台灣地形現實現地的了解，就極具重要性。
蘇花改觀音隧道進入發燒排行的影片
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草埔隧道災害原因及處理對策分析探討
為了解決蘇花改觀音隧道 的問題，作者康富傑 這樣論述：
台九線南迴公路是台灣東部交通便道中最重要的一環，然而台灣東部因位處板塊聚合邊界造山運動頻繁，且因不規律的地震導致多有不穩定地層或破碎帶產生，故於此環境下，台九線草埔隧道工程更是如此，在隧道開挖會因擾動施工而導致周圍之岩磐呈現鬆動狀態，如遇不穩定地層或破碎帶的位置，則開挖斷面越大，引發湧水、抽坍災害的危險性就越大，又斷層地帶若挾有黏土層或巨大裂縫，及膨脹性地質遇巨大土壓力作用時，亦會造成更大的抽坍，故於隧道施工過程中，經常會遭遇不可預知的地質狀況、岩石裂縫及地質破碎到、滲湧水情形等狀況，除規劃完善且可行之施工中地質調查手段，可預先瞭解前方地質情況，及早研擬施工方案，以避免後續災變處理費用與施工
工期延宕之損失，因此發生災害事件後的搶救措施為隧道工程師應努力之目標。本文透過參考文獻中案例分析及對應草埔隧道災後搶救施工方法，建構可能之搶救模式以作為後續隧道開挖遭遇抽坍及湧水時之搶修方法，並期能藉本文案例分享，提供後續隧道開挖之參考。關鍵字：抽坍、隧道工程、破碎帶、湧水
先撐管冪及TSP等輔助工法於新奧工法隧道施工之運用實務探討
為了解決蘇花改觀音隧道 的問題，作者劉泰儀 這樣論述：
本研究論文之主題為目前山岳隧道施工之主流工法-新奧地利隧道施工法，簡稱新奧工法(New Austrian Tunneling Method, NATM)及相關之輔助探測及補強工法，例如先撐管冪工法(Pipe Umbrella Roofing)、隧道前方震波探測(Tunnel Seismic Prediction, TSP)及計測系統(Monitoring System)等施工方法運用實務之研究及探討。透過對這些工法施工流程與細節之研究，了解於不同地層與岩盤結構間，其施工之差異性，並統計分析其一次襯砌完成後，不同岩盤對隧道穩定收斂時間之影響。為確保隧道施工之安全，本論文藉由對隧道前方震波探測技
術之探討，作為隧道開挖中對前方地質預先了解之資訊，此一前進探測之成果，為後續隧道鑽炸開挖及支保架設時，選擇其最適當配置的重要參考；另外，當隧道施工時遇見斷層破碎帶、岩盤剪裂帶、泥岩層、主要地下水層及崩積層…等，必要的輔助工法，例如先撐管冪工法，亦是決定隧道施工成敗的重要因素；這些隧道施工及輔助工法於開挖完成後，佐以後續對隧道之計測結果，例如收斂釘、岩盤伸縮儀、沉陷觀測點及計測岩栓…等，可以完整分析出隧道整體施工之變形及收斂情況，作為後續二次襯砌施工之參考。本研究論文例舉目前仍進行施工之實際隧道工程-東部某公路之隧道新建工程為案例，來印證前面所研究之各項施工技術，依據此一案例工程TSP探測結果，
其里程0K+819至1K+090間之崩積層區域被成功探測出來。經採用先撐管冪補強工法施作之後，此一崩積層區域之收斂釘最大變形量為+4mm至-10.5mm，與主要為大理岩區域之收斂釘最大變形量為+5.3mm至-7.3mm，以及主要為片麻岩區域之收斂釘最大變形量為+5.6mm至-9.1mm，相當接近；另此一崩積層區域之沉陷觀測點最大沉陷量為+4.3mm至-10.3mm，與主要為大理岩區域之沉陷觀測點最大沉陷量為+3mm至-5.7mm，以及主要為片麻岩區域之沉陷觀測點最大沉陷量為+5.7mm至-6mm，亦相當接近。而隧道變形至穩定的時間，於崩積層區域約為47.5天(約3.3D)，於大理岩區域約為29
.3天(約2.1D)，於片麻岩區域約為41.9天(約3D)，與一般採新奧工法施工之隧道變形收斂之穩定之情況(1.5D~3D)亦相符。由此一案例工程之隧道前方探測或開挖後之計測結果，我們可以印證無論是TSP探測或是先撐管冪補強工法，均發揮其施作成效，可知配合先進輔助工法進行新奧工法隧道之施工，能更快速、更安全，且能獲得更優良且精確之施工品質。