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另外網站時刻表／票價／站牌代碼查詢也說明：①：橘9-1 佳里站→麻豆轉運站→高鐵嘉義站。 ※「─」：不經過；「→」：經過，正確時刻請依即時動態所示。 班次, 佳里站, 麻豆轉運站, 新營轉運站, 高鐵嘉義站, 備註.
稻江科技暨管理學院 休閒遊憩與旅運管理學系碩士班 王義川所指導 許明燕的 高鐵車站無縫接駁運輸服務分析－以高鐵嘉義站為例 （2014），提出高鐵嘉義站接駁車關鍵因素是什麼，來自於高鐵、無縫接駁、快捷公車。
而第二篇論文國立臺灣大學 土木工程學研究所 許聿廷所指導 林威任的 高速鐵路運量預測模式重建與分析 （2013），提出因為有 台灣高鐵、BOT、運量預測、總體資料的重點而找出了 高鐵嘉義站接駁車的解答。
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圖解台灣鐵道世紀
為了解決高鐵嘉義站接駁車 的問題，作者李欽賢 這樣論述：
走吧！乘坐台灣銀河鐵道，來趟時空打卡環島之旅 從劉銘傳時期鐵路接軌日治時期縱貫鐵路後，台灣現代化的巨輪已轟隆隆的向前滾動，不論貨物、人員的運輸，甚至旅遊大時代的形成，鐵道扮演著前所未見、改變生活的時空工具，城市發展隨鐵道擴張，市民作息隨鐵道時刻改變，鐵道在台灣初始，不僅僅只是交通工具，也是照見未來的文明先鋒。 本書從台灣全島環狀鐵道開始說起，旁述各種影響台灣產業至鉅的支線，以及最先進的高速鐵路，帶領讀者一站串接一站，以圖解編排方式，地毯式呈現台灣最重要的車站及其發展情形，閱讀之間猶如享受乘坐慢車，翻閱台灣鐵道風景線，到達的每一座車站都可以放緩腳步後再出發，走過的每一條鐵道路線都能夠
看見島嶼世紀風華，走吧！現在就隨台灣鐵道出發打卡。 ◎台灣環島鐵路站站相連全紀錄，有最精彩的鐵道文化、車站名勝與旅情。 ◎台灣從清領時期開闢，經日治時期縱貫線完備，到戰後形成環島路線，以至台灣高鐵的興築，綜觀鐵道開拓史料及史蹟興衰，勾勒台灣鐵道百年歷史。 ◎以嶄新的視覺概念，一站一站呈現台灣鐵道文化的動態軌跡及靜態史蹟之間的特殊性，閱讀當中可隨風景轉換知性與感性。 本書特色 1.以台灣鐵道為行旅定點，串接起一個個在地鐵道文化與相關風景，以寫景的視覺、慢旅的速度，閱讀台灣鐵道百年來的歷史與各車站風華。 2.以行旅和身心結合，五感體驗鐵道文化與文物，不管是產業、建築與美景
，讓旅行不再是只為了趕行程而匆忙，讓身心全然的投入，實際的動手DIY參與，留下身與心最深刻的記憶連結，啟發個人獨特的旅行境界。 3.以大量圖解方式供鐵道迷回顧台灣百年鐵道歷史與文物的新型態鐵道書。 作者簡介 李欽賢 現任：台北市立美術館審議委員、基隆市政府公共藝術審議委員、基隆市文化基金會董事、真理大學人文與資訊系兼任副教授、台北市政府市政顧問 經歷： 一九四五年生，歷史痴、火車迷，日文藏書豐富，讀書領域富國際觀，不僅是一位勤於筆耕的美術史學者，也是勤跑田野遍歷鐵道的畫家。 擅以土地與風景的觀點，詮釋藝術史；踏遍全台各地，默默探索時代烙印的足跡。 近著：
《台灣人文風景100點》(時報出版)、《台灣城市記憶》、《車站四季》 《台灣古老火車站》、《台灣火車知性之旅》(以上玉山社) 《台灣古地圖(日本時代) 》、《台灣風景繪葉書》(以上遠足文化) 《日本美術史話》、《日本美術的近代光譜》、《台灣美術之旅》 《大地˙牧歌˙黃土水》(以上雄獅美術)，以及童書繪本等，共五十餘冊 [自序] 台灣鐵道美學再發掘 李欽賢 [一覽就懂] 台灣環島鐵道形勝圖與豆知識 【導言】chapter 00 台灣鐵道百年 ‧劉銘傳鐵路改線 ‧鐵道技師長──長谷川謹介 ‧第一家新式糖廠 ‧縱貫鐵道通車式典[閑院宮載仁親王] ‧台灣古
老火車站 【縱貫鐵路】chapter 01 點與線連結的台灣新地圖 ‧ 近代最精確的台灣地圖 ‧ 跨過橫向河川一直線 ‧ 貨運主流背景下‧ 點的存在 起造南來北往大動脈[九號車的來歷] 基隆─七堵─台北─南樹林─山佳─桃園─新竹─香山─造橋─苗栗─豐原─台中─彰化─二水─斗南─大林─嘉義─南靖─林鳳營─台南─橋頭─高雄 [典藏七堵車站][木造宿舍][功維敘][鐵道文物苗栗展示館] [豐原車站的「時代遠近法」][台中驛的木製廊柱][蒸氣火車守望鐵道][候車室大長椅] [嘉義站場天橋即景][木造驛雙璧][台南大事記][三塊厝][高雄港之推移與高雄港驛] 築海線解決滯貨 [木造老站寶庫──談文、大
山、新埔、日南、追分] 1935年中部大地震 【東部幹線鐵路】chapter 02 前進東台灣 ── 台東線與宜蘭線 ‧ 新總督重點政策 ‧ 暫擱「台東線」，移師宜蘭線 花東縱谷往台東──台東線 花蓮站古今談─移民村豐田車站─山巒皺褶起伏在大富─東線唯一老站關山 丟丟銅仔「磅空」──宜蘭線 八堵─暖暖─四腳亭─侯硐─三貂嶺─石城─大里─大溪─龜山─外澳─頭城─宜蘭─二結 [四腳亭舊線跡][連續隧道群][數字火車站密集區][大里車站原風景] [望海的車站] [宜蘭線的蒸氣火車] 【支線風情】chapter 03 深入海邊及內山的支線 舊淡水線[北白川宮能久親王] 台北後車站─新北投車站原形─
消失的淡水站 電力事業鐵道──集集線 重建集集車站─水里大水管─終點站車埕 礦區鐵道平溪線 十分寮─石底─菁桐坑 復活的深澳線 瑞芳─海科館站 內灣線拉出六家線 榮華─竹東─九讚頭 接駁高鐵的沙崙線 南台南站─保安 【消失的軌跡】chapter 04 開發資源的產業鐵道 ‧動力能源 ──礦業鐵道 ‧糖鄉‧ 糖香── 糖業鐵道 ‧伐木軌跡 ── 林業鐵道 羅東林鐵小火車──追蹤林鐵產業遺產 竹林─歪歪─大洲─三星─天送埤─牛鬥─濁水─終點站土場 阿里山鐵路的歷史軌跡──看見殘存的木造驛 鹿麻產─竹崎─奮起湖 【環島的接連】chapter 05 環島鐵道願景成真 ── 北迥線與南迴線 北迴鐵路
的小驚艷 南迴線的山海旅路 [屏東線] 【一日生活圈】chapter 06 台灣鐵道新紀元 ── 台灣高鐵 新竹─台中─台南─左營 【懷舊旅路】chapter 07 活化廢線跡 舊山線斷橋 草嶺隧道 后豐鐵馬道[故吉次茂七郎君之碑] 重修糖鐵火車站旗山 【環島鐵道戳戳樂】 作者序 台灣鐵道美學再發掘 立足文化觀點，用彩筆發掘「鐵道美學」，是筆者當初畫老車站與蒸汽火車的動機。從車站出發探訪當地產業和聚落源起；繪蒸汽火車要知道每一台火車的製造廠，出品年份乃至型號與身世。一頭栽進鐵道建築和動力機具的探索，至今已踰二十二年，鐵道情緣難了，以後仍會鎖定鐵道圖像做為終身學習，與繼續
深掘的繪畫主題。 鐵道是隨科技進步不斷在變化的一種運輸工具，從早期的蒸汽機關車，中經柴油車牽引，到車廂前端附設駕駛座的氣動車，直至鐵路電氣化時代來臨。舉凡列車的速度與車種，車站的形式與建材，行車安全措施一再提升，以及解決交通瓶頸的鐵路地下化和高架化等等，鐵道風景急遽變遷，部分已埋進鐵道史斷面中的鐵道考古學材料，便成為本書的基本架構。 原先只是為鐵道寫生而追火車，未料追出源遠流長的鐵道史觀，調查資料與田野踏查，是筆者「雙刀流」的鐵道體驗。由繪畫帶進寫作，就是不停地畫，狂熱的讀。閱覽日文鐵道月刊及鐵道書，是每天必修的功課，鐵道新知廣大深博，藉各家鐵道觀點，再去比對本地的鐵道歷程
，可以培養出對照性與宏觀度。 摸索鐵道文化二十數載的前提利器，有些是借力筆者長年的美術史訓練。最初是研究藝術家成長、求學的足跡，專程踏上藝術家的鐵道動線，從此搭火車搭出癮來，也藉他們的鐵道車窗之見聞，求出藝術家生命史與作品論的關係。鐵道予台灣風景畫帶出無遠弗屆的視野，也是不可否認的事實。 將鐵道視為一種文化，有政策的、經濟的、軍事的、科技的諸多背景，它帶動通學、商旅、貨運、移防、郵務的快捷，加速教育、產業、城鎮與資訊的發達。每一座車站，每一部火車都可以說故事，這本書即是要用自繪自說的方式，從輕鬆角度漫談台灣鐵道一世紀經緯。 台灣土地面積雖小，但百年來的鐵道極富多元
化，有幹線、支線，也有林鐵、糖鐵、礦鐵或已消失的鐵道。還有晚進的北迴線與南迴線，圓一場環島鐵路的大夢。更近的就是高速鐵道，準確快速又極具時尚的輸運大動脈，縮短了台灣南北一日生活圈的距離，成為這個時代的交通新寵。 鐵道風景日新月異，如今又昇華為豐富有趣的知性文化，這也是撰寫本書所要求的高度，期以趣味性加上欣賞性，所以才有很多筆者手繪的鐵道圖像穿插在字裡行間。降低鐵道為實用的記錄功能，將鐵道與藝術融合為一，企圖創出鐵路有情世界。 待本書付梓之後，正在更新中的車站仍會變動，當然也盼望台灣鐵道文化因而升等，並提高品質。
高鐵車站無縫接駁運輸服務分析－以高鐵嘉義站為例
為了解決高鐵嘉義站接駁車 的問題，作者許明燕 這樣論述：
高鐵已營運邁向第8年，高鐵嘉義站位於太保市，由於地處偏遠，嘉義市區距離車站車程平均約50分鐘，目前除BRT快捷公車外，只能透過計程車及私人運具接送，並不方便；在目前所提供的運輸過程中，旅客又在此遇到了何種難處，這都是目前有待探索、討論的，因此更需要妥善規劃接駁轉乘系統，以提供無縫轉乘的服務，為旅行者減輕旅行的負效用（延滯、車內時間、車外時間等時間與不確定性）。本研究蒐集目前高鐵嘉義站之聯外運輸資料，並分析相關接駁之轉乘系統，研究成果可提供台灣高鐵公司建構嘉義站無縫運輸系統服務之參考。實際發放之民眾滿意度問卷共350份，回收有效問卷為302份，有效回收為86.28%，問卷整體之信度達0.915
。經由本研究分析結果後發現高鐵之服務班次需與其聯外大眾運輸系統進行班次整合，但聯外大眾運輸系統亦必須與當地之地區客運進行路線及班次之整合，方可使路網間緊密連結形成無縫化運輸，才能達到以提供民眾更快速且便利之服務，提升運輸服務效率及品質。並且建議考慮服務偏遠地區路線之民眾，政府可提供補助或採取班次整併亦或撥招公車等方式以提升服務績效。期許本研究方法可套用至其它大眾運輸工具與其聯外路網，分析台灣地區大眾運輸路網之空間無縫與時間無縫指標，以作為政府投入各地區大眾運輸資源，或針對部份地區開放需求反應式大眾運輸服務之參考依據。
高速鐵路運量預測模式重建與分析
為了解決高鐵嘉義站接駁車 的問題，作者林威任 這樣論述：
高速鐵路具備高速度、高運能及低污染等優點，是相當具有吸引力之城際運具。自2007年台灣高鐵通車以來，即大幅縮短台灣西部走廊各大城市間的旅行時間，成就「一日生活圈」之概念。由於建設高速鐵路需要相當龐大的投資成本，若由政府主持興建，受到行政程序繁複即財政負擔的影響，將可能使通車時程不斷延宕。近年許多國家將大型公共建設轉向私有化的替代方案。台灣高鐵是世界上最大的BOT建設案，但自通車以來，營運即受到運量不足的影響，造成龐大的財務赤字。於2009年因財務困難，迫使政府不得不提供資金援助。1990年代，交通部高鐵籌備處所委託幾家顧問公司預測高鐵的運量，但大多報告皆樂觀預估運量及營收，是造成後續財務規劃
不佳的成因之一。然而由於實際通車日期與當初預測時程不同，許多社會經濟條件已不可同日而語，在20年後的今日與當初所預期之條件大多不符，如GDP、人口、基本費率及行車時間皆不同。此外，台灣社會經濟環境和人文地理因素與其他國家有很大的不同，委託之顧問公司多以他們的經驗來推測需求量，但未必適用於台灣。本研究欲根據台灣高鐵的經驗，重新建構高速鐵路運量預測模式。該模式分為兩個部分，一為直接總體需求模式，另一為總體羅吉特模式（運具分配模式）。利用歷史巨觀資料校估模式參數，並以台灣高鐵通車後之實際數據驗證模式參數。與實際運量相比，本研究所提出之高鐵運量模式預測誤差約為15%。以次模式預測20年內的高鐵運量及營
收值，結果顯示，即將營運通車的高鐵新增三站(苗栗、彰化及雲林)，在民國110年的預測情境下，可增加16％運量量及11％的營收，即對營運有正面幫助。但這三站所貢獻的運量及營收將比現有高鐵嘉義站更低。在高鐵票價策略方面，本研究結果顯示現今台灣高鐵所制定之票價可幾乎創造最大之營收，因此目前票價措施算是合適。在高鐵接駁時間方面，當接駁時間越少，可有效吸引短途旅客(尤其是通勤旅客)，若高鐵站與目前傳統鐵路車站共構，可減少大量的接駁時間，民國110年計算結果顯示會約有55％的運量提升及30％的營收增加。