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中國文化大學 中山與中國大陸研究所博士班 蔡瑋所指導 鍾道明的 兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 （2013），提出新東方快車歐亞六國專列旅遊線路關鍵因素是什麼，來自於台灣高鐵、中國高鐵、決策過程、艾利森決策模型。
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一帶一路：機遇與挑戰
為了解決新東方快車歐亞六國專列旅遊線路 的問題，作者王義桅 這樣論述：
從國際戰略視角對「一帶一路」進行權威解讀 論述「一帶一路」帶來的機遇和可能面臨的風險 「一帶」——絲綢之路經濟帶。 「一路」——21世紀海上絲綢之路。 2013年9月、10月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先後提出共建“絲綢之路經濟帶”和「21世紀海上絲綢之路」的重大倡議。 「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈。沿線包括中亞、東盟、南亞、中東歐、西亞、北非等65個國家，44億人口，經濟容量約為21萬億美元，分別佔全球的63%和29%，經濟發展潛力巨大。 「一帶一路」首先是一個歐亞地區交通網絡：由鐵路、
公路、航空、航海、油氣管道、輸電線路和通信網絡組成的綜合性立體互聯互通的交通網絡，期待通過沿線國家和地區的共同努力，沿這些交通線路逐漸形成相關的產業集群，由此通過產業集聚和輻射效應形成建築業、冶金、能源、金融、通訊、資訊、物流、旅遊等綜合發展的經濟走廊。
兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究
為了解決新東方快車歐亞六國專列旅遊線路 的問題，作者鍾道明 這樣論述：
兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 摘要 海峽兩岸在二十一世紀初同時邁入高速鐵路時代，兩者的長度與規模不同，卻都引起舉世關注與稱羨。原因在於台灣高鐵係目前全球唯一採取以民間投資興建和營運的BOT模式執行，而大陸則係以跨越式發展模式在短短數年完成逾萬公里的高鐵。然彼等發展過程中卻出現某些爭議和問題，事實真相為何與該如何解決，確實值得研究探討。 台灣高鐵構想始自1973年台鐵局的超級鐵路計畫，1992年行政院核定高鐵路線後，其徵地特別預算卻於1993年遭立法
院全數刪除，並決議要求民間投資興建。台灣高鐵改採BOT模式於2000年起興建，2007年營運，過程可謂曲折多變。台灣高鐵雖係政府重大交通政策，但三十餘年來經歷了多位行政院長和交通部長，其財務困窘問題迄今未解。 大陸高鐵構想始自1990年中共鐵道部的京滬高速鐵路線路方案，鐵道部自1996年起以十年時間自主研製電動機車和實施六次提速，然國務院於2004年決定建設四縱四橫高鐵後，鐵道部改採以市場換技術模式引進高速列車後，高鐵建設突飛猛進。但2011年發生動車追撞事故和鐵道部官員涉貪事件，使鐵道部於2013年遭裁撤、改隸交通運輸部。 本文以艾利森的政府決策模型中的理性行為者、組織過程/行為以及政府
/官僚政治模型，研究兩岸的高鐵發展過程中，何者居關鍵地位。本研究顯示，兩岸的高鐵發展過程均深受國內外政治經濟情勢影響。而兩岸高鐵的規劃研究、政策發展與執行過程，都顯示組織過程/行為決策模式扮演了專業重要角色。而兩岸政府領導人以有限理性做出高鐵決策，彼等功過有待長期觀察。台灣由於需經立法院審查預算與介入，使台灣高鐵受政府/官僚政治決策模型影響較之大陸高鐵複雜多變。