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國立高雄師範大學 國文學系 林文欽所指導 劉維奪的 大海洋詩社研究 （2018），提出統聯高雄到板橋關鍵因素是什麼，來自於海洋詩、海洋文學、海洋精神、大海洋、詩評。
而第二篇論文國立中央大學 歷史研究所在職專班 李力庸所指導 吳宗憲的 戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷 （2016），提出因為有 公路局、臺汽公司、國光號、金馬號、中興號、公路客運、交通運輸的重點而找出了 統聯高雄到板橋的解答。
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時光客運：一趟懷舊與知性的公車之旅
為了解決統聯高雄到板橋 的問題，作者楊浩民 這樣論述：
台灣最古老的客運是哪家？ 東亞最高巴士路線是哪條？ 最高級的國光巴士又是哪輛？ 《時光客運》，帶你重溫那段巴士上的美好時光～ 不論是首創在車上設有防扒手和性騷擾專用哨子的欣欣客運；或是民國七十年代初期，當絕大多數公車仍是普通車時，便已經擁有許多稱作「勝利號」冷氣車的台西客運；以及見證石門水庫周圍旅遊衰退的新竹客運「羅馬公路」路線，你我可能都經歷過這段台灣公路客運歷史上輝煌的一頁。 本書介紹了台灣各家公車客運及營運路線的基本知識、歷史沿革及其演進，盛極一時的台汽、國光客運、欣欣客運、新店客運、指南客運、高雄客運，如何伴隨台灣的發展變化，一路走到今天？ 就讓我們一起搭
上這班時光客運，重溫舊時回憶吧！ 本書特色 ◎全台主要客運車站＋車輛＋站牌珍貴照片收錄 ◎北中南東各區客運歷史介紹 ◎14條省道客運旅遊路線分享
統聯高雄到板橋進入發燒排行的影片
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好幾桶備用桶瓦斯就放在旁邊，白胖的煎包在鐵盤上加熱，一批接一批，一天下來就得耗掉不少瓦斯。賣小吃的店家，聽到瓦斯又要變貴，20公斤裝漲10元，直說真的負荷不了。
國際原油飆漲，民航局也核定國際航線燃油附加費再調高，出國短程線來回每人大約多付新台幣150元，長程線來回多付390元左右。
油價漲，客運業者也撐不住，阿羅哈客運率先宣布調漲票價，從3月1號原本買三張送一張的優惠，調整為買六張才能送一張，而統聯客運也計畫在下個月開始跟進，將調漲全線促銷及優惠時段的票價，漲價後，台北到台中變成200元，台北到台南要250元，台北到高雄也將漲為460元，每條路線漲20到30元左右，漲幅近2成。
但不只是客運喊漲，現在就連台鐵也從這個15日起，要實施新費率，大部分票價雖然降低新台幣1到3元，但松山到板橋各車種及台北到松山與板橋的自強號則調漲，以松山到板橋漲13元最多。"
大海洋詩社研究
為了解決統聯高雄到板橋 的問題，作者劉維奪 這樣論述：
大海洋詩社研究摘要 本研究以成立迄今已然四十餘載的大海洋詩社為標的，大海洋詩社以專門書寫海洋詩、深耕海洋文學為職志。故本論文研究動機，在於深入探究大海洋詩社之人事物，以向大眾推介此詩社；而本論文之研究目的，更以向國人倡導海洋詩為核心。第一章依例分別就研究動機與研究目的、研究範疇與研究方法、文獻探討與研究架構進行論述。第二章以現代詩發展暨大海洋詩社流變，論述大海洋詩社在時代背景下之發展史。第三章則是論述大海洋詩社風格與內涵，闡明其組織運作與詩社發行刊物內涵。第四章是析論大海洋詩社重要詩人，除人物介紹外，更針對其等之海洋詩作評價與賞析做深入探討。第五章為應用本論文自行研發之詩評模式，針對大
海洋詩社詩人之海洋詩進行詩評，嘗試開闢一研究新取向，以做為對學術之些許貢獻。第六章結論，為本論研究結果，以及本論文對大海洋詩社研究心得與建議事項之析論。關鍵字：海洋詩、海洋文學、海洋精神、大海洋、詩評
戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷
為了解決統聯高雄到板橋 的問題，作者吳宗憲 這樣論述：
臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營
客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象
，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。