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超大型貨櫃船對於定期航運產業成本效率與營運障礙分析

為了解決cma船公司的問題，作者倵懷芳 這樣論述：

定期航運承載的貨物量約佔25％，佔世界貿易額的75％，在全球經貿發展中扮演著重要的角色。為了跟上市場貿易量的成長並且提高規模經濟，航運公司更加關注於船舶大型化。船更大，更好，載更多 - 這些詞語已在過去四十年間成為定期航運業的主要流行用語。更大是指貨櫃船的載運容量更大，更好意味著增加規模經濟以節省單位運營成本，進而減少總成本。當然，這種思想觸發了船舶容量不斷的增加，船舶尺寸與載運容量都急遽的增加。1988年，貨櫃船最大規模為4,300 TEUs，1996年，達到了7,100 TEUs，2006年，更達到了15,500 TEUs，在2011年，馬士基航運公司推出了Triple E.，達到的18

,000 TEUs的運量，但一些前10大的航運公司似乎仍然不滿意從低於20,000 TEUs貨櫃船所得到的利潤，並希望打破限制，繼續訂造容量大於20,000 TEUs運量的船隻。但是，這個現象衍生出了一個值得探討的問題：繼續投資擴大貨櫃船的容量規模是否是一個好的策略？本研究將分析探討超大型貨櫃船的成本效率。儘管，超大型貨櫃船在20,000 TEUs 以下的單位營運成本減少是很顯著的，但這種成本節省效益在20,000+ TEUs的ULCS中卻是很少，甚至於在低載運量(80%)的情況下，反而無法節省成本。除此之外，運營ULCS船公司需要面對兩個營運障礙，一是必須提高艙位利用率，而以降低運價攬貨；二

是ULCS靠港與船期安排上只能直靠少數主要港口，造成較長的運送時間，另外也增加了集貨船成本。

球鼻艏改裝設計之船舶節能效益分析

為了解決cma船公司的問題，作者林玠志 這樣論述：

經驗累積知識，知識與科技結合可創造利益，現今的造船技術仍運用1800年代英國工程師威廉‧傅如德(William Froude)所創之比例定律，比例定律影響船體阻力，船舶阻力影響能源效率，能源效率影響營運燃油成本，燃油成本影響公司經營績效。航運業評估經營績效，發現燃油成本在高油價時代已逼近總營運成本的25%。降低船舶阻力主要的關鍵因素於船舶建造初期皆已有周詳的處置，後經由分析實際航行狀況和耗油資料更加確認優良的船舶外型設計可減少航行阻力；提升船速；降低單位馬力耗油率(Specific Fuel Oil Consumption SFOC) 。再優良的船舶設計也只適合原始設計的船速與吃水，無法達多

點最佳化情況，今日油價居高不下；航運景氣萎靡，迫使船東以船期為優先的由高速改變為超低速營運策略以對抗嚴峻環境。原先的船型設計在現今操作模式下不再是最佳化點，反而增加船舶阻力，增加燃油成本。要有效改善當下狀況之方式繁多，節能球鼻艏是其中之一也是筆者之研究主題，改裝後的節能球鼻艏(Energy Saving Bulbous Bow)在適當航速下能降低船舶前進時產生的興波阻力，增進航行速度，提升馬力效能，使得燃油成本降低，成為有效對抗惡劣環境的優良途徑之一，由於投資成本不高且省油績效良好，各大航商遂廣為進行改裝，突破球型艏框架，有效降低油耗、減少營運支出、協助營運提升競爭力，有助於度過航運寒冬。